第29部分(第3/4 页)

车位的30％以上，是满足公共停车需求的重要部分，但它明显挤占了人群活动空间和车辆交通空间，完全是由于路外停车设施不足引起的，在供求关系差距很大的情况下弥补缺口的迫不得已的办法。

街道、居民区和公共场所停车难问题十分突出，办公区域停车难的状况也毫不逊色。在南礼士路办公区，北自儿童医院，南至规划院、核工业部招待所，该区域内有十几家公司、饭店、银行等单位，没有一所对外开放的中型停车场，只有核工业部招待所有一处20个停车位的收费停车场。该地区瞬时停车辆高峰可达数百辆，一般情况均在200辆以上。为了寻找一个停车位，汽车司机不得不在这条路上往返行驶，加大了路上的交通量，影响了居民的出行和商家企业的经济效益。

解决停车难的问题，对缓解道路交通拥堵会产生直接和间接的重要影响，是缓解交通拥堵这个系统工程的重要环节之一。在这方面还有很多工作要做。

首先，要把停车设施纳入城市建设规划和各类建筑附属设施的设计范围。如果城市某区域产生了很大的停车需求，该区域内公共建筑配建停车场远不能满足停车需要，那么就应该按区域配建停车场。区域配建停车场的概念在日本的《停车场法》中被采用，这种停车场可以定义为“路外专用停车场”，没有其他附属产业，只作停车之用。目前已知北京有两个停车场可以归入这一类别：一是王府井停车楼，位于王府井地区；二是北京站东侧的地下车库。两个停车场总车位数不足1000个。按照国际化大都市的要求，北京城市中心区应有上万个公共车位缺口，在建设时可以按区域进行分析，考察某一区域的停车需要、现有供应量，再根据地价、对区域购物环境影响等角度进行考虑，兴建停车场。公共建筑已经建成，通过改造增加车位的可能性很小，就可以建设路外专用停车场。它们虽然数量不太大，但对停车需求很大的地区却非常重要，也是需要政府落实规划、土地、政策和资金的重点发展对象。对于新建的居民区、商业、文化、办公等各类建筑，都应把停车设施一并考虑，同时设计，同时施工，同时建成使用。基本车位和公共车位的设置，要着眼于社会发展，不能过于保守，避免新的欠账，避免刚刚建成投入使用不久就不能满足需求，甚至又出现较大缺口。新建住宅区要充分考虑停车场位置和车位数量。1995年元月，北京市开始实行的《北京市新建、改建居住区公共服务设施配套建设指标》中，规定了居住区公建配套项目中必须安排汽车库（场），指标为100辆/千户。而由国家科委、建设部联合颁发的“2000年小康型城乡住宅科技产业工程示范小区规划设计导则”（试行），则大幅度地将停车位的指标规定在200—500辆/千户。因此在建设住宅区时要按照有关规定进行停车规划，并应规划出部分预留地作为将来停车增长扩大停车位所需用地，避免日后出现停车拥挤问题。为节省土地和彻底解决停车与环境问题，应一般采用地下停车场。

其次，对于老旧居民区、商业区、办公区等场地匮乏的具体情况，停车设施的建设应尽量开拓新思路，采用新技术，向新思路、新技术要潜力。在老旧小区，由于当初没有考虑到停车问题，停车位的匮乏问题很难得到解决。除可以在不影响交通的情况下，在现有空地上画出停车位以外，还可以把绿化与停车结合起来，地面采用镂空砖，中间种草，既是绿地亦可停车。按停车间距种植树木，既能绿化，又使停放车辆免受日晒之苦　。按照北京市的规定，停车场建筑面积按每车位二十平方米计算，到2010年，北京的机动车保有量以500万辆估算，停车车位面积共需要1亿平方米。这个数字超过了现在北京东城、西城、宣武和崇文四个市区面积约90平方公里的总和，显然是不现实的。大力发展静态立体车库