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定发动群众进行监督，公车私用的问题是完全可以做到无处可藏的。如果能够先把公车过多、超标配备、公车私用这几个问题真正管住，就会得到广大群众的热烈拥护，同时也就能够给下一步的实质性车改打下基础。

与此同时，开展调查研究，制定切合实际的车改方案，推动实质性公务车改革。发放车补的办法不是一个好办法，难度太大，很难制定出一个符合实际的补助标准。按级别补，看起来公正，但并不公平，也不科学。级别高，不见得出行需求就大。级别低，也不见得出行需求就小。相反，级别高的可能经常坐办公室运筹帷幄，而级别低的却要经常外出办事。要找到一个合理反映需求的方案实在是难上加难，弄不好就成为变相福利，变相加薪，使得车改变味走样。按级别补贴，实际上还是在官本位观念主导下的一种简单办法，把补助又变成了一种待遇，成为一种身份的象征，而根本不是从实际需要出发。发放车补的办法不可避免地把车补演变成个人收入的一部分，并不能保证用到因公出行上。公务用车的唯一作用是保证因公出行需求，提高工作效率，与级别无关，与身份无关。公车的拍卖可能会造成国有资产的流失，也不是一个好办法。公车拍卖时，大多采取内部拍卖的办法，起价就很低，成交价也很低，有的甚至是已内定哪个车卖给谁，拍卖完全流于形式，不亚于变相侵吞瓜分国有资产。即使拍卖，也应面向社会公开拍卖，不允许有任何内部照顾、内部优先的做法。从各方面考虑，还是应采取公务用车社会化保障的办法比较好。可以把现有国家机关公务用车集中起来，组建专门的公务用车出租服务公司，负责对政府部门和企事业的公务用车提供保证。这样的汽车服务公司不要只有一家，要引入竞争，引导公务车出租服务公司提高服务质量，降低运营成本。各个政府机关可以根据公务需要进行招标，对汽车服务公司提出服务保障要求，签订服务保障合同，由汽车服务公司承担服务质量相关责任。而在政府部门内部，则可以制定相关的规章制度，并由专门的部门或专职人员负责实施监管，统一标准，统一租用，统一核算。这样，现有的公车配备使用方面存在的问题基本都可以得到解决。这样的车改恐怕是比较符合实际的。

只要公务车改革迈出实质性步伐，公车制度存在和衍生的种种弊端才能得到较好解决。公车泛滥的现象得到遏制，公车占用道路资源就会大大减少，车辆的利用效率也会大大提高，道路交通拥堵问题也将必然得到一定缓解。

12、有多少不必要的出行可以避免

12、有多少不必要的出行可以避免

避免不必要的出行也是缓解交通拥堵的一个办法。人们的出行，并非都是必要和情愿的。如果能够把不必要的出行减少到最低限度，自然也就会减少对交通的压力。

交通量的增加速度总是高于道路建设速度的一个重要原因是，交通量是由车辆数量和运行里程两个方面决定的。由于车辆数量和运行里数是同时增加的，于是交通量便呈现出几何级数的增长势头。虽然车辆数量的增长在一定时候会趋于缓和，但旅行里程的增加却有无限潜力。旅行里程的增加来自很多方面，而日常生活与交往造成的出行量的增长最为突出。统计显示，汽车旅行时间的增长中，有八成与工作无关，也与假日旅行和长距离旅行无关，而是与处理日常生活中的琐事、杂事有关。据美国公路管理局研究，美国每个轿车每年旅行里数是万～2万公里。其中1/3的出行里程是用于无谓的消耗和家庭琐事，如买一瓶牛奶、一管牙膏、一条肥皂，参加一个小型比赛，送老人去医院以及学生配眼镜，都要开着车去。另1/3的出行里程用在社交和消遣方面，如外出锻炼，看电影、下餐馆。所有这些杂事和交友行为，占去了旅行里数的2/3。在美国，自1970年以