第21部分 (第1/4页)

共汽车。如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向转乘公共汽车。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使得利用公交上下班比拥有私车更省钱。

纽约市内的公共汽车设计先进，发动机后置，自动换挡，司机视野开阔，不易疲劳。所有车辆都有冷暖空调和紧急逃生出口。后门的踏板可以转换成升降机，方便残疾人坐轮椅上车。一遇这种情况，司机有时还会主动到车后帮助残疾人上车。一旁的乘客也是耐心地等待或是给予帮助，绝不因耽误时间而有半句怨言。值得一提的是，使用升降装置的残疾人和老年人无需当时付车资，他们可以从司机这里要一个免费邮寄的信封，在方便的时候将车资寄还给捷运局。为了便于老年人上车，车头的右侧可以下沉，使前门踏板接近人行道。车厢里，不管是坐、是站，乘客都可以很方便地摸到条形橡皮开关（Tape　strip），要求司机在下一站停车。如果车上没有人按开关，站上又没有乘客等候，司机就不用停车，公交车的运行速度由此加快。

纽约市公交车还有一个优点，就是运行基本准点。在纽约市，每一个公共汽车站牌上都详细记载着这条线路每一趟车的到达时间。纽约市曾经对捷运局管辖下的公交车运行是否准时进行过一次调查，结果是90％的车辆到站前后误差在5分钟之内。公交车的准时使其成为市民们可以信赖的代步工具。

东京和北京很相似，因为城区房价高，人们大多把家安在近郊，早上挤地铁、电车上班。在东京，无论地铁、电车，甚至巴士，都有严格的时刻表。根据线路和时间的不同，发车的相隔时间也不同。平时，一般的地铁线路是3到5分钟来一趟，而像JR山手线这样的重要线路基本上两三分钟就有一趟。到了高峰时间，甚至是刚走一趟，下一趟就接着来，用“接踵而至”来形容毫不夸张。

在人流密集的时段里，为了运输效率，舒适度往往要大打折扣，这在全世界都是一样的，而且几乎没有办法解决。但日本人还是在一些细节问题上下足了工夫，比如快慢车穿插上路。有的地铁线路上就有3种类型的车：一种是各站都停，简称“各停”；一种叫“急行”，途经一些小站时不停；还有一种叫“通勤特急”，早晚上下班的时候比较多，一路大概只在5个车站停靠。其他各条线路也都有不同形式的快慢车穿梭。很明显，这种差异化的服务思路，大大缓解了东京的交通拥挤，乘客也可以“各乘所需”。

相对来说，由于停靠次数少，乘客上下车不很频繁，“通勤特急”这样的快车舒适度也更高。国内媒体曾进行大篇幅报道的“女性专用车厢”，一般只在“通勤特急”的列车上有，因为日本交通管理者认为，大多数“电车色狼”都是在人多拥挤的车厢内向女性下手。如此看来，一向感觉比较刻板的日本人还是很会随机应变的。除了开设快车之外，日本地铁还打起了车厢的主意。前面提到的JR山手线，可以说是东京最为重要的地铁线路之一，为了最大限度地发挥车厢容量，该线在上班高峰的早9点之前，车厢内所有的座椅都处于折叠状态，贴在车厢内壁，以便容纳更多的乘客。

温哥华的公共交通系统包括三种交通工具：巴士、空中巴士（相当于上海的轻轨明珠线）以及海上巴士（即渡轮）。温哥华公共汽车线路很多，还设有郊区线路，每个车站都有巴士到达时刻表，公交车到站都很准时。总体来说，大温哥华地区一共分成三个区域，相当于上海的市中心区、内环线与外环线区及郊区。通常在一个区内坐车只要买一个区的车票，若是跨区乘车则算两个区，当然，从一个区开始经过第二个区到达第三个区则必须买三个区的车票。所以在乘车前先要根据地图确定区域。通常一个区的车票价格为１．７５加元，约合９．５元人民币。每天乘车上下班的人可买月票，月