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大城市也仅有２０％左右，只有欧洲、日本、南美等大城市４０％－６０％出行比例的三分之一至二分之一。　随着城市机动化进程的加快，即使是这一比例也加速下滑。特大城市近年来公交出行比例平均下降约６个百分点。另一个事实则更让人难以接受。来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有１０公里／小时，已低于自行车１２公里／小时的速度。与１０年前相比，公交出行时间平均延长１０分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达７０％。　在公共交通艰难蹒跚的同时，个体交通的迅速增长使交通拥堵急剧上升为我国大中城市的“普遍灾害”。据测算，北京市区１８３个主要路口中，严重阻塞的达６０％；上海市干道网的平均饱和度达到０。９；南京市主要道路的路段饱和度达到０。８7。

据有关部门统计，1986年与2003年比较，北京市机动车出行方式比例由38％提高到61％。其中小汽车出行所占比例由6％上升到％，而公共交通的出行份额由35％下降到26％，即使到2007年初这一数字也只有。在轨道交通方面，从1969年10月建成中国第一条地铁到2007年10月7日，全长公里的地铁5号线开通试运营，北京地铁运营线路由1条增加到5条，运送乘客由1971年全年的828万人次，提高到一天运送乘客290万人次，运营里程由公里提高到142公里。然而，纽约地铁总长1142km；伦敦地铁线路约500km，市郊铁路约1000km；东京都市圈地铁全长230km，市郊铁路超过2000km；巴黎地铁约200km，市郊铁路达1000km，均远远超过北京的水平。

城市公共交通事业发展缓慢的直接原因是投入不足。据悉，２００４年全国城市公共交通固定资产投资３２８。５亿元，占城市建设固定资产投资的６。９％，而同期道路桥梁投资占４４。７％。在城市公共交通固定资产投资中，超大城市２６２。６亿元，占８０％，大城市１２。３亿元，占３。７％。总体上呈现投资不足。　来自建设部门的资料显示，在２００６年调查的１１７个城市中，６６个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的５６。４％，“情况相当严重”。

一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国６００多个城市轨道交通运营线路总计只有４４０公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。　另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达２０多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。　值得注意的是，近年来，由于受到利益驱动，一些城市盲目拍卖出让出租车经营权，导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达４０％以上，严重影响了出租车行业的稳定及健康发展。

近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重。　据了解，在２００６年有关方面调查的全国１１７个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达４２家。武汉、西安、长春等城市８家企业得到的政府财政补贴也十分有限。　企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏少，２００５年公交司机的流失率已达１６％以上。