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利用率。

价格杠杆的调节作用还可以在提高地下停车场的利用率方面发挥作用。由于地下停车场环境太差，出入不方便、收费也不合理，因此车主宁愿挤在地上停车，也不愿去地下停车场。地面停车场一位难求，而地下停车场却空空荡荡，这样的情景在北京很多地方存在。提高了地下停车场的利用率，就可以缓解该地区的停车矛盾。通过提高地上停车场收费费率，降低地下停车场收费费率，并对地下停车场给予不限时停车，而对地上停车场实行限时停车，鼓励停车时间较长的车辆进入地下停车场，提高地下停车场的利用率，增加地上停车场的周转率。在高峰时段，亦可以限制车辆停放时间，并提高收费标准，以缓解高峰时期停车拥挤不堪的状况，加快高峰期的停车周转，使有限的停车空间发挥更大的功能。

第四，完善和健全停车信息诱导系统，为车主及时顺利找到停车位提供方便。在一些繁华场所，停车设施并不是很缺乏。但由于驾驶员对停车位置不了解，对各个停车场车位的空域信息不能及时掌握，导致驾驶员开着车在路上转来转去找车位，也造成了路面交通拥堵情况加剧。由于停车人通常愿意将车辆停放在出入方便的地方，因此在停车高峰时，可能会出现有的区域拥挤不堪，而有的却供大于求。若在停车场内设置停车引导设施，就可以解决这些问题。在停车场入口处引导系统为停车人显示出停车场内停车现状，何处有停车位，引导车辆进入停车场内停放车辆，减少车辆找停车位的时间，从而充分发挥停车场的作用。

据观察了解发现，停车诱导系统现在偏少，只有王府井、西单、国贸中心、崇外新世界商场等繁华场所才有。即使现有诱导信息系统也还存在一些需要改进的地方。一是不同的停车诱导系统分属不同的城区，由不同的公司各自独立运营、管理，停车信息的发布和汇总也向不同的媒体和管理部门提供，系统间不能信息共享。各系统都有独立的管理中心和通讯平台，各自独立运作，分别租用通讯公司的线路，运营费用高；各系统的信息量小，难以建立多渠道的信息发布方式，公众获得信息的渠道少，无法实现智能交通系统的路径诱导。二是某些显示牌设计不合理，信息发布不准确。有些地区的停车诱导系统一级诱导显示牌的数字指示只有两位数，而二级显示的数字有三位数，当一级诱导显示牌的数字大于99时，系统无法正确地对外发布空泊位数据。三是信息更新的时间间隔过短。现在使用的停车诱导系统信息更新的时间间隔均为1分钟，除此之外，西单诱导系统因采用了串口通讯，为避免出现错误，还制定了若某个停车场的信息在5分钟内没有更新，其显示屏将关闭的方案。实际情况是，一辆车从进入停车场到找到车位停下来，至少需要1…2分钟的时间，停车场的泊位周转速度达不到每分钟一次的频率。四是信息发布形式单一，没有达到设计的要求。因系统覆盖范围小，使用中的停车诱导系统信息发布方式只实现了设计中的路边视觉信息发布设施，即停车诱导显示屏。手机短信、互联网、交通台、服务电话等服务没有开通。系统设计的服务范围包括：车位信息、停车场分布和位置信息、停车场收费情况、停车场对外开放时间等，但目前只提供车位信息和简单的位置信息。如果把停车信息诱导系统健全完善起来，对缓解停车难，减少路面因停车造成的交通拥堵会起到更大的作用。

第五，提高停车管理人员素质。在大多数停车场，管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内反道停车、道间停车、弯道停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。同时由于管理人员的责任心不强，常常人为造成停车矛盾。停车管理人员不能只管收费，而应当对停车加强疏导指引，提高车辆进入停车位