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求由克伦斯基担任首相并成立新政府。俄国临时政府第二届内阁于7月25日建立。

1917年7月欧洲战场的西线相对平静，之前美军先遣支队在法国南部的登陆更具备一种象征性的意味，至于中国的先遣支队，这会儿还随着玛丽公主号运兵船夹杂在护航舰队中飘荡在印度洋上。

日本政府现在觉得自己陷入了一个两难的境地，一方面对华的2亿日元的借款使得国内资本寻找到了辽阔的中国市场和出路，不但满蒙五路的铁路建筑计划得到了加强和推荐，京绥铁路的延伸段也就是从张家口到归绥的铁路修建工程重新上马，而日本获得了优先建设权。

一方面日本国内对中国参战军的不断壮大和武装感到了一丝惶恐和忧虑，特别是在三百多架英国战机抵达南苑开始准备成军后，中国人是真想去欧洲参战？

从丰镇至绥远的丰绥段全长240。3公里线路开工建设，铁路线进入绥远境内，更为要命的是，王庚打着参战军从陆路赴欧参战的招牌，有没有人信就只有天知道，反正王庚要求日本承建商用最大的投入和最快的速度加紧修建京绥铁路的张家口到归绥段。

王庚对京绥铁路建设工期的要求夸张的达到每天铺设完成一公里的程度，理由是京绥铁路在几年前早就完成了勘探和路线设计，而美国佬一年在国内能建6000公里的铁路，3000公里的公路，以彼时铁路在中国境内铺设的一般工程进度看，一个月能铺设4公里铁轨就是了不起的速度。

事实上在王庚前世，历史上平绥铁路张家口到归绥段的建设速度本来就创造了一个当时的铁路建设奇迹，1919年8月开工，240。3公里的铁路于1921年5月1日全线贯通和完工。只花了20个月的时间，平均每月的铺设里程为12公里，差不多是两天半铺设一公里的速度。

王庚现在对日本承建商提出的要求是达到一天一公里，人力物力造价统统不是问题，事实上若不是使用的资金来自于对日借款，王庚根本不愿意跟日本人多费口舌，詹天佑设计并由中国公司承建的京张铁路于1909年通车时就创造了当时的国内铁路修建速度最快，成本最低的记录。

由于王庚主持下的这些铁路工程建设只是使用对日借款作为建设资金，而不是用铁路路权作为抵押借款建设，所以这些拟建的铁路工程在建成后都属于国有铁路，日本建筑公司只是在同等条件下获得了优先承包建设的权力，当然，原材料和设备日本供应商也拥有同等价格下的优先采购权。

为了加快京绥铁路建设进度，王庚同时又开工了京绥公路的拓宽和加固工程，双管其下齐头并进，一来保障铁路建设的原材料运输，二来京绥段全线贯通最快也要半年之后，在此之前王庚希望京张和张绥间的公路运输和运能得意保障，在铁路这个大动脉没有贯通之前，公路网这个小动脉只能承担更大的责任。

作为京绥铁路公司的几大投资方财政部和交通部各占了50％的股份，此外中国银行和交通银行各占25％的股份，4月底已完成增资扩股的中国银行和交通银行此时各拥有三千万元的资本金，让人大跌眼睛的是，中国银行和交通银行这两行的第一大股东是居然是新成立的中华慈善基金会，分别在中国银行占有50％的股份，在交通银行占有30％的股份。

中华慈善基金会光持有中国银行和交通银行的股权资本金就达到2500万元，此外中华慈善基金会还持有王庚收购的南三行之一的上海商业储蓄银行80％的股权来，这桩收购同样在四月底悄悄的完成，王庚的江苏老乡，江苏镇江人陈光甫无法拒绝王庚给出的条件：上海商业储蓄银行的净资产以1：5的比例溢价进行增资扩股，上海商业储蓄银行从原来7个股东加起来股本金20万元不到。溢价后作价100万元