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样的冻土层，我们称之为第一种冻土，也属于轻微冻土。”

第一种冻土，就是冻结深度不太严重，这种冻土因为含水量稍微少一些，冬天和夏天对它的体积影响较小，但依然有影响，只是隆起和下沉量不是特别多而已。

即便这样，也得考虑地基下沉因素，毕竟天路线可以说是百年大计，党和国家领导人，都极其重视。

哪怕下沉一公分，又隆起一公分，造成铁路出现一个个三角坑，火车都可能倾翻。

因此，任何人都不敢大意。

“第二种，算是中度冻土，就是冻结的深度，比第一种要严重，冻结的深度更深，随着气温的变化，土壤上升和下降较为严重。”林小勇又道。

对于第二种冻土，就是在第一种冻土上，冻结的深一些。

从昆仑山到唐古拉山这段距离内，昆仑山地界开始，越往唐古拉山，冻土的厚度，会随之变化，呈现阶梯型。

而昆仑山开始地段，冻土并不是很严重，继续往唐古拉山地段，冻土逐渐变得严重起来，最后更是有永久冷冻层。

“最后一种，也是最复杂的冻土，也可以称之为重度冻土。这部分冻土，一般位于沼泽地带，而且冻土深度多的达几百米，在下面是永冻层，如何在这种冻土上建铁路，最为困难。”林小勇继续道：“因为随着温度的变化，沼泽就像泥潭，冻土板结，可以过车，夏天就深陷，对地基的影响及其严重！”

一直以来，如何在冻土沼泽上修建铁路，才是铁路科研人员最为关注的事情，在这方面的研究，长达半个多世纪。

为何将冻土分成三种，又使用三种不同的解决办法，主要原因，还是考虑到预算投资等事情。

区分完三种冻土之后，林小勇继续道：“对于解决冻土的办法，设计院给出的答案是：尽量不扰动原有地层，通过某种办法，让冻土的温度，保持在一个范围内。让冻土不会因为温度的变化，而出现隆起和下沉情况，如此一来，保证线路的稳定性，确保行车安全。”

说白了，就是控制冻土的温度，一旦冻土的温度控制在某个很小的范围内，不会受外界气温的影响，就不会有下沉和隆起情况出现。

这种办法，就是以‘冷却路基’为手段的积极的保护冻土原则。

可如何达到这个目的，才是关键所在。

像青藏公路等工程的建设，也存在冻土区域，前期施工地段，却不是这样考虑的。

当时修建青藏公路的时候，遇到冻土区段，常用的办法都是增加热阻力为手段，来保护冻土原则。

这种办法，就是采取不开挖，多填路基的原则，可当温度变化较大时，冻结和融化厚度不一致时，依然会出现下沉剧烈等情况，最终导致路面破坏严重。

“对于第一种轻微冻土，设计院给出的办法叫片石砌冷路基，也叫抛石路基，抛石路基又分为两种，一种叫抛石护坡路基，另外一种叫抛石气冷路基。”林小勇介绍道。

其实在提出这种抛石路基之前，科研工作者们先做了另外一个试验，还有另外一种办法，也能解决高原冻土问题。

这种办法，叫着通风管路基。

通风管路基，顾名思义，就是在路基下面，并排着埋设一根根混凝土管，就像我们见过的，从路下面埋设一根水管一样，只是通风管路基，是埋设一大排的管道。

冬天的时候，空气有较大密度，在自重和风的作用下产生对流，带走管内的温度，并不断的将周围土体的热量带走，降低基底地温，达到保护冻土的目的。

说白了，就是到了冬天的时候，冷空气从管子里穿过，带走管子里和周围土壤的温度，冻土的温度便不会因为在上面铺设了路基，而导致热量传输不出去的