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与世界石油资源的分布相比，石油运输线的分布更加不均匀。近东石油管道的历史证明，从1931年世界第一条石油运输管道开始使用到现在为止，八条国际能源运输管线中的每一条都曾经（至少一次）被关闭过。多数情况下过境运输出现的问题都与政治原因有关。

从波斯湾经印度洋和马六甲海峡的石油运输线对中国来说变得日益重要，因为中国仍然高度依赖中东的石油。但是，中国缺乏强大的海军和海外军事基地保障这些石油进口航线的安全。过境运输国之间还存在着为争夺油气和电力出口运输线路的竞争关系。过境运输国的经济利益在于从提供通过本国过境运输能源的过境运输服务中获取最大的利润。在实践中，过境运输国的利益会与能源出口国的利益相抵触，尤其是在过境服务费用问题上。此外，在保障过境运输的安全和自由方面，出口国和过境运输国之间的利益也会相互抵触，例如缩减能源和实行人为封锁（如海上封锁、港口封锁）等。

中国处于欧亚大陆的东方，因此，陆路管线的过境运输问题不突出，陆路能源输出国主要是俄罗斯和中亚国家。中国是俄罗斯出口天然气到朝鲜、韩国和日本的潜在过境运输国家，陆路油气的潜在过境运输国家是蒙古。中国过境运输问题主要集中在海路上，即“太平洋航线”。目前，在原油进口当中，75％来自中东、非洲，10％来自南美，其余部分分别来自俄罗斯和中亚国家。其中80％以上的原油进口要经过马六甲海峡，也就是说，中国原油进口的过境运输严重依赖马六甲海峡。马六甲海峡是国际政治中的敏感地区，其临近的中国南海海域海盗活动频繁，又是事故多发地区，因此，如何降低对马六甲海峡的依赖就成为中国对外能源合作的重点之一。目前，主要有两条运输通道正在考虑合作建设以分散中国的能源运输风险：一条是通过泰国南部的克拉地峡，或者是运河方案，或者建造输油管道；另一条是缅甸通道，即由缅甸的实兑港修建运输管道直达中国昆明。尽管关于两条通道的建设还存在诸多争论，但我们认为，多一条运输线中国就多一份主动性，少一份脆弱性。

除航道问题外，运输还涉及运输能力和运输工具。中国2005年年进口原油亿吨，成品油3　000多万吨。2006年中国原油进口将超过亿吨，预计到2010年进口原油将超过2亿吨。这些进口原油和成品油主要依靠海运。由于运力不足，目前国内油轮承担的运输量不足1/5，其余全部依靠外轮。一旦出现政治风险，大国可能不会选择封锁运输通道的方式，但很可能对承担中国原油运输任务的外国运输公司进行经济制裁，这就等于封锁了中国的运输通道。预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50％由国轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。

通过对油价波动和世界能源格局演变历史的总结和回顾，我们认为油价波动既是国际市场供求双方博弈的结果，也是“大国”关于石油利益分配的政治安排。油价波动既反映了国际市场的供求结构，也反映了国际关系的权力结构。世界能源格局的演进反映了两大国家集团之间“权力”的消长。斯特兰奇指出，能源在国际政治经济学中是权力运作的绝对不可缺少的条件，并且，没有可靠的能源供应就无法获得安全和财富。

中国维护能源安全的基本态度应当是立足现有的世界能源格局并寻找自己的位置，不公开挑战、不试图打破既有的能源利益分配。在维护能源安全方面，中国可以有所作为，也必须有所作为。

最后需要补充的是，本项研究可以看作